吉良邸討入の日に自転車散策！オーブ「散走」

自転車の楽しみの幅を広げる

オーブ南青山で散走のガイドとプランニングを担当する中村規さんは、散走の魅力をこう話します。

オーブ・散走プランナーの中村さん
「サイクリングなどの自転車スポーツというと坂を上ったりタイムを競ったり、走行距離などが目的になったりするのが一般的です。けれども自転車の魅力は実はそれにとどまらず、例えば走りながら街並みを楽しむとか、ランチやスイーツを楽しむなどというのもありますよね。五感すべてで自転車を楽しめる可能性があると思います。

記念写真をパチリ。中央奥に東京タワーが見える！
今回は夜間の散走でしたが、日中に行う場合は例えばランチを予定に入れます。すると参加者どうしで自然と『こんなことが楽しい』『あんな所が面白かった』などと話になる。散走で感じたことをお互いにシェアすることで、楽しみの幅が増えるというか、気付きの機会になるわけです。日頃と違う体験が自転車を通じてできるのではないでしょうか」
散歩するように自転車に乗るのが持ち味の散走ですが、都内を中心に年に40回ほど行い、参加者数は年間約250人。この内100人ほどがリピーターといいますから、繰り返して参加したくなる魅力が散走にはあるようです。
ところで、実はオーブは自転車部品メーカー大手のシマノが運営。サイクリングや自転車競技、通勤・通学にとどまらない自転車の可能性を見せてくれるのがオーブや散走というわけですね。参加費は企画によって異なりますが、今回は5,000円でした。気になる人は一度参加してみては。

オーブ到着後は参加者で歓談。今日の記念に「切腹最中」をいただきました！
＜オーブ南青山　散走＞
都心でオシャレ度　★★★★★
リーズナブル度　★★★★
友達できるかも度　★★★★★
総合評価　★★★★★

【参考サイト】
OVEオフィシャルサイト

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Android向け自転車NAVITIMEに「サイクリングロード優先ルート」検索が追加

ナビタイムジャパンは12月21日、同社が提供するAndroid端末向け自転車専用ナビゲーションアプリ「自転車NAVITIME」に新たな検索機能「サイクリングロード優先ルート」「推奨ルート」を追加したと発表した。

自転車NAVITIMEではこれまで、「坂道が多い」「裏通り優先」などのルート検索が利用できたが、今回2つの検索機能を追加した。

サイクリングロード優先ルートは、ルートを検索した際、付近にサイクリングロードがあった場合は、そちらを優先ルートとして設定できる機能。

推奨ルートは、距離、時間、高低差などを同社独自の定義で考慮し、自転車で走りやすいルートを提案する機能となる。

このほか検索機能の追加に伴い、自転車NAVITIMEの「設定」項目で検索するルートの種類を任意で設定できるようにした。

(記事提供: AndroWire編集部)

自転車シェアリング・サービスが、欧米の主要都市で拡大中

 今世紀になってから、欧米各地の都市で自転車シェアリング・サービスが次々に導入されているのをご存知だろうか？ 

 分けても規模や話題性で他を圧倒するのが、2007年にパリでスタートした「ヴェリブ」（Velib）だ。2008年にはパリ市全域で、約300メートルごとに1451ヵ所のステーションが設置され、2万0600台の自転車（市民100人に1台の割合）が利用可能となっている。無人ステーションのタッチパネルで利用者登録をし、登録料をクレジットカードで支払うだけという簡便さで、1回30分以内の乗車なら無料で何度でも借りられるため、市民のみならず観光客にも広く利用されている。

 アメリカでも29のシェアプログラムが稼働するまでになっており、2008年に他の自治体に先駆けて始まったワシントンD.C.の「Capital Bikeshare」は、ステーション175ヵ所、自転車1670台と全米最大の規模を誇る。また、ロンドンでも2010年にステーション400ヵ所、自転車6000台の規模で「Barclays Cycle Hire」がスタートした。どちらもヴェリブと同等のサービス内容で、パリと同じく24時間いつでも利用可能だ。

 要するに、レンタサイクルを都市自治体が市街全域で提供しているようなものだが、観光地によくある貸し自転車と違うのは、どのステーションにでも返却できることと、深夜早朝にも利用できること、そしてクレジットカードを個人認証に用いることで、めんどうな保証金を不要としていることだ。この三拍子が整うことで、公有自転車が都市内交通手段として実用レベルに達したわけだ。

 公有の自転車を皆で分け合って利用しようというサイクルシェアリングの試みは、1960年のアムステルダムなど古くからあるが、いずれも破損や盗難の多発に遭って頓挫してきた。利用者の素性を把握すること、盗む気を起こさせないこと、利用者の過失による損失額を確実に請求すること――その3点を多大な労力を要せずにクリアするには、クレジット決済とオンライン情報管理の発達する今世紀まで待たねばならなかったのだ。

 コストの面では、ステーションが無人化できたことが何より大きい。ステーションには立地条件の差があり、放っておけば特定の場所ばかりに自転車が集まってしまうため、トラックに積むなどして再配置する必要がある。オンライン・システムで各ステーションの台数を常時把握し、過去データを元に、イベントなどに合わせた需要予測も行うことで、無人でありながらきめ細かいサービスを提供できている。

 日本でも札幌（ポロクル）や横浜（ベイバイク）での実証実験を通じてNTTドコモが事業化に向けてとりくんでいる。自転車自体にGPSと通信モジュールを搭載することで遠隔ロック解錠を可能にし、無人ステーションを不要にする構想もあるという。

 ただし、シェアサイクルにとって強敵となる存在がある。地下鉄一日乗車券だ。パリ、ワシントンD.C.、ロンドンとも、シェアサイクルのほうが割安な料金設定になっているが、東京メトロ一日乗車券は710円で、大阪では800円（土・日・祝日は600円）、名古屋では740円（同600円）だ。これより安値でサービスを提供できるどうかが、日本での成功と失敗とを分けることになるかもしれない。